Saanko luvan?

Jos hiilidioksidipäästöjen vähentäminen on ainoa tavoite liikennepolitiikassa ja tavoitteeseen halutaan päästä varmuudella kustannustehokkaasti, niin varma tapa on sellainen polttoaineiden myyntilupajärjestelmä, joka asettaa vuosittaiset kiintiöt myytävälle polttoaineiden hiilisisällölle. Aalto-yliopiston tutkijaryhmä on esittänyt myyntilupajärjestelmän Suomeen. Kiintiöt ovat ainakin piirustuspöydällä varma keino vähentää hiilidioksidipäästöjä Suomessa. Päästöille on tällä tavalla asetettavissa katto, jonka yli ei mennä.  

Tutkijat eivät pidä autojen hankinnan tukemista kovin hyvänä keinona edistää vähäpäästöistä liikennettä, koska voittavan tekniikan valitseminen on epävarmaa. Nykyisillä sähköautojen hinnoilla keino on lisäksi epäoikeudenmukainen ja kustannustehokkuudeltaan huono. Nykyinen autoverotus ei myöskään saa tutkijoilta kovin hyvää arvosanaa, koska autovero perustuu tiettyyn käyttövoimaan, eikä sen käyttöön. 

Taakanjakosektorin päästöistä 40 prosenttia tulee liikenteestä, ja liikenteen päästöt on tarkoitus puolittaa vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoteen 2005. Myyntilupajärjestelmä on suoraan verrattavissa päästökauppaan. Päästökauppa on vihdoin alkanut näyttää toimivuutensa, kun on otettu käyttöön täydentävää lainsäädäntöä ja tavoitteita on tiukennettu samalla, kun häiritseviä kansallisia toimenpiteitä on vähennetty eri maissa. Päästökaupassa sallitaan vuosittain tietty määrä päästöjä, jotka on määritelty vuositasolla Euroopassa. Maakohtaisesti on aika paljonkin esimerkkejä siitä, että päästökauppasektoria, erityisesti sähkön tuotantoa, on säädelty erilaisilla tukijärjestelmillä. Lisätukijärjestelmien on todettu pääsääntöisesti häiritsevän päästökaupan toimivuutta. 

Lupajärjestelmä olisikin tutkijoiden mukaan oma suomalainen järjestelmänsä, joka rajoittaisi täällä myytävän päästöllisen polttoaineen määrän. Lupajärjestelmän kohteena olisivat polttoaineen jakeluportaan edustajat, jotka ostaisivat vuosittain vähenevän määrän lupia, jonka perusteella fossiilista polttoainetta saa myydä kuluttajille.  

Toimijoita, jotka kilpailisivat huutokaupassa rajallisesta määrästä polttoainetta, olisikin mitä todennäköisemmin ainakin neljä. Tutkijoiden ehdotuksessa ei ole määritelty tarkemmin, ketkä saisivat osallistua huutokauppaan.  Kuluttaja maksaisi fossiilisesta polttoaineesta huutokaupan perusteella muodostuneen hinnan sekä nykyiset verot. Nykyistä jakeluvelvoitetta tutkijat eivät lähtisi muuttamaan. Tutkijoiden mukaan tarvitaan kohtuuttomuuksien ehkäisemiseksi varmuuden vuoksi hintalattia ja hintakatto, eli hintaputki. 

Kuljetusintensiivisen teollisuuden ja sosiaalisen oikeudenmukaisuuden vuoksi tarvittaisiin tukijärjestelmiä. Tällä tavalla voitaisiin kompensoida esimerkiksi vientiteollisuuden ylimääräisiä kustannuksia samalla, kun teollisuuden kilpailukyky turvataan. Kompensointi on ajateltu niin, että se ei saisi suoraan korvata polttoaineiden lisäkustannusta. Väärä kompensointitapa ei kannusta päästöjen vähentämiseen. Kompensointikysymykset ovatkin tutkijoiden mukaan erillisen selvityksen paikka.  

Poliittisella areenalla ensiesittely ei onnistunut kovinkaan hyvin. Kaksi keskeisintä ministeriä, jotka eivät vastaa päästöjen vähentämisestä, vaan rahoista ja liikenteestä, ovat tyrmänneet ehdotuksen. Entisen oppositiopuolueen ministeri vetosi siihen, että raportti on edellisen hallituksen tilauksia ja siihen perehdytään. Toinen ministeri vetosi sosiaaliseen ja alueelliseen oikeudenmukaisuuteen. Syvällistä analyysiä politiikan puolelta ei ole näkynyt. Alan toimijat ovat varovaisen positiivisia.  

Jakeluportaasta tarjotaan järjestelmälle kehuja siitä, että se nimenomaan rajoittaa fossiilisen polttoaineen hiilimäärää, ei käytettävän polttoaineen kokonaismäärää. Tähän hätään on mahdollisesti tulossa apua EU:sta, koska vastaavaa järjestelmää valmistellaan EU:n elimissä.    

Pelkästään Suomeen rajoittuva järjestelmä onkin joidenkin kriitikkojen mukaan huono ajatus. He haluaisivat, että järjestelmä olisi eurooppalainen. Rajakauppa voi tietysti nousta uusiin sfääreihin, jos hintaero naapuriin verrattuna on liian suuri. Hintaero idässä on jo nyt erittäin suuri.  

Huomattavana riskinä nähdään keinottelu erityisesti pienellä markkina-alueella kuten Suomi, koska lupa on kauppatavaraa. Jos joku kahmii itselleen suuren määrän lupia, seurauksena voivat olla epävakaat markkinat. 

Keskeistä ajattelussa on fossiilisten polttoaineiden kallistuminen sekä se, että fiksut kuluttajat valitsevat halvimmat liikkumisen keinot. Kriittisesti malliin suhtautuu kansalaisia voittajiin ja häviäjiin jakava Autoliiton Pasi Nieminen. Häviäjiä ovat ne, jotka oikeasti tarvitsevat autonsa. 

Autontuojien edustaja Tero Kallio korosti TV-haastattelussa, että polttoaineiden hintajousto on lähellä nollaa. Hinnankorotus näkyy käyttäytymisessä vasta, kun korotus on todella tuntuva eli kymmeniä senttejä litralta. Tämänkokoiseen korotukseen saatetaan tarvita aimo annos poliittista rohkeutta – oli syy sitten puhdas fiskaalinen rahankeräys tai ympäristö. 

Lupajärjestelmä ja sen kehittäminen niin, että se on myös poliittisesti hyväksyttävissä, siirtyy autoilun verotuksen työryhmän pohdittavaksi. Työryhmässä istuu asianomaisten sektoreiden virkamiehiä ja asiantuntijoita, ei kuitenkaan järjestöjen ja yritysten edustajia. Ilman poliittista selkänojaa malli ei etene. Työryhmän on määrä saada työnsä valmiiksi maaliskuussa 2021. 

Verotuksen työryhmällä on vanhassa työkalupakissaan joukko vaihtelevasti toimivia ja kustannustehokkuudeltaan heikohkoja työkaluja kuten autojen hankintatuet, työsuhdeautojen verokohtelu, julkisten hankintojen velvoitteet ja muuntotuet. Päästöjen vähentämisen tavoitteet valitettavasti karkaavat, ellei autoilun verokohtelua avata suuremmin. Siihen keskusteluun tutkijoiden avaus on hyvä lähtölaukaus. Autojen käyttövoimien muutokset ja ajoneuvojen energiatehokkuus eivät nykymenolla tule riittämään, ainoastaan jakeluvelvoite näyttää toimivan sille annetulla sektorilla. 

Viime talvena istuneissa ILMO -työryhmissä on oletettu, että vuoden 2025 jälkeen kuljetussuorite ei enää kasva ja vuoden 2030 jälkeen käytettävä biopolttoaineen määrä ei enää absoluuttisesti kasva, vaikka prosenttiosuus kasvaa. Tässä ympäristössä lupajärjestelmä ehkä tarjoaa mahdollisuuksia jakeluvelvoitteen täydennykseksi. Eikä kannata unohtaa eurooppalaista ulottuvuutta.  

Tage Fredriksson

tage-lahi Kirjoittaja on Bioenergia ry:n toimialapäällikkö, joka päivittäin liikkuu 180 km autolla ja metrolla. Bussillakin liikkuminen onnistuu uuden kilpailutilanteen ansiosta. tage.fredriksson@bioenergia.fi / 040 511 2246

Vastaa